Herstel en onderhoud stalen bruggen

Als waterland beschikt Nederland over veel bruggen en viaducten. Rijkswaterstaat voert op reguliere basis onderzoek uit naar de staat van deze verbindingen over en onder onze waterwegen. Hoe belangrijk dit is, bleek eind vorig jaar toen de Merwedebrug over de A27 bij Gorinchem plotseling moest worden afgesloten.
 
De verkeersintensiteit van met name het vrachtverkeer heeft een groot effect op de levensduur van bruggen en viaducten. Vrachtwagens worden steeds zwaarder beladen. Deze zijn dan ook maatgevend voor de belasting op de kunstwerken en voor een belangrijk deel verantwoordelijk voor de slijtage ervan. Rijkswaterstaat voert op dagelijkse basis een schouw uit. Ook vinden jaarlijks inspecties van de toestand van de bruggen en viaducten plaats, gevolgd door instandhoudingscontroles eens per zes jaar. Hierbij worden alle risico’s geïnventariseerd en wordt een herberekening van bruggen en viaducten gerealiseerd als daar aanleiding toe is. Bij de Merwedebrug leken de stalen draagbalken tekenen van overbelasting te vertonen, die een directe bedreiging zouden vormden voor de draagkracht van de brug. Er werd geen enkel risico genomen en de brug werd in oktober 2016 per direct gesloten voor extreem zwaar verkeer. Binnen twee maanden werden alle 48 verbindingen verstevigd en kon al het verkeer weer gebruikmaken van deze belangrijke brug en verkeersader.
 
Beton- en staalbescherming
Bij het onderhoud van al deze bruggen en viaducten is een groot aantal ondernemingen betrokken. Slurink Specialistische Infra (SSI) uit Waardenburg is een van die bedrijven die zich toelegt op de beton- en staalbescherming van deze kunstwerken. Het bedrijf bestaat sinds 2010, maar directeur Witte Slurink is al ruim 35 jaar werkzaam in het vak. De onderneming beschikt over vijftien vaste medewerkers. Door als (hoofd)aannemer te werken volgens de VCA**-norm (versie 2008/5.1) garandeert Slurink de zorg voor de veiligheid van het personeel en voor het milieu. De kwaliteit is gewaarborgd via de ISO 9001:2008 norm.
 
Stalen bruggen
“We zijn de kleine eend in de wegenbouw”, vertelt directeur Slurink, maar wel een met veel expertise, ervaring en kennis op het gebied van het herstel van bruggen en viaducten. Ook de waterdichte afdichting van parkeergarages, evenals het vervangen van slijtlagen op sluisdeuren zoals in IJmuiden, behoort tot ons werkveld. Mijn zoon Johannes en ik leiden samen het bedrijf. In vergelijking met collega-bedrijven, die vaak dochterondernemingen van grote bouwconcerns zijn, werken wij geheel zelfstandig. We hebben een prima relatie met onze onderaannemers waar we al jarenlang intensief mee samenwerken, voor bijvoorbeeld stralen, conserveren en slopen. Ook de grote wegenbouwers weten ons specialistische bedrijf goed te vinden. We doen veel onderhoud en herstel aan bruggen voor gemeenten en Rijkswaterstaat. Dat kan variëren van het aanbrengen van een nieuwe slijtlaag op een eenvoudige houten brug tot het meewerken aan grote herstelprojecten, zoals de Tacticusbrug over de Waal bij Ewijk, de Parallelbrug bij Muiden op de A1 en de Suurhoffbrug over het Hartelkanaal. We worden met name ingeschakeld bij het herstel van grote stalen bruggen. Daar verwijderen we het asfalt, stralen de ondergrond en herstellen we zo nodig scheurvorming. Daarna voorzien we de brug weer van een nieuwe slijtlaag door middel van membraanlagen, diverse lagen gemodificeerd gietasfalt en KOMO gecertificeerde kunststofslijtlagen.”
 
Tijdsdruk
“We werken vaak onder grote tijdsdruk. Bruggen en daarmee wegen afsluiten, is in ons drukbevolkte land met een enorme verkeersintensiteit bijna niet mogelijk zonder grote economische gevolgen”, geeft Slurink aan. “Vandaar ook het grote belang van hoogwaardige onderhoudsarme afwerkingsconstructies op stalen bruggen. Vaak moet een brug in een paar weekenden of in één week tijd compleet vernieuwd worden. Als het om een weekend gaat, betekent dit dat we vrijdagavond om 22.00 uur beginnen en dan moet het werk maandagmorgen om 05.00 uur klaar zijn. Er is geen uitloopmogelijkheid, binnen de aangegeven tijd moet de klus geklaard worden. Als blijkt dat voor de reparatie van een stalen constructie meer tijd nodig is, wordt dat deel nauwgezet gedocumenteerd om later verder hersteld te worden. Helaas zijn we voor onze werkzaamheden ook erg afhankelijk van het weer. De optimale weersomstandigheid is droog weer zonder condensvorming, zodat de verschillende lagen perfect kunnen uitharden voor we een nieuwe laag aanbrengen. Bij het weer in Nederland is dat echter vaak ‘wishfull thinking’. Het liefst plaatsen we een doorwerkvoorziening om onder geconditioneerde omstandigheden ons werk te kunnen uitvoeren. Maar dat is vanwege de extra kosten helaas niet altijd mogelijk.”
 
Suurhoffbrug
Een voorbeeld van een intensief project was het herstel van de Suurhoffburg op de A15 bij de Maasvlakte in Rotterdam. Hier heeft Slurink Specialistische Infra in twee weekenden een nieuwe gietasfalt-laag aangebracht. De bestaande afwerking is eerst verwijderd tot op het stalen dek. Vervolgens is dit gestraald en opnieuw opgebouwd door een volledig verklevend membraan aan te brengen en deze vervolgens te voorzien van twee lagen gietasfalt, ingestrooid met steenslag. In totaal is hier zo’n 2.000 m2 bestaande gietasfalt-afwerking in een weekend vervangen.
 
Gemodificeerd bitumineus membraan
Aan diezelfde A15 bij het Europoortgebied ligt de Harmsenbrug met een oppervlak van 5.000 m2. Ook deze brug wordt door SSI volledig hersteld. “Het hele werk moet in maximaal vijf weekenden wegdekbreed (van schampstrook tot schampstrook) worden uitgevoerd, inclusief de slijtlaag van de klep”, vertelt Slurink. “Tevens dient het vrijgekomen stalen dek geïnspecteerd te worden door middel van Time of Flight Diffraction (ToFD)-onderzoek en indien nodig hersteld. Om schadebeelden vanuit het verleden te minimaliseren, is de TU Delft een onderzoek gestart naar de effecten van diverse aan te brengen membranen op verhardingsconstructies van (giet)asfalt. Vanuit dit onderzoek is een nieuw membraan van de firma LUCOBIT als positief naar voren gekomen. Op de Harmsenbrug voeren we in samenwerking met dit bedrijf en Rijkswaterstaat een praktijkproef uit ter grootte van 600 m2. Dit gebeurt in het meest zwaarbelaste gedeelte van de brug. De overige delen worden geheel volgens de RTD 1009:2017-richtlijnen van Rijkswaterstaat uitgevoerd. De TU gaat de komende jaren de werking van dit nieuwe membraan in combinatie met de bekende materialen monitoren. We zijn er immers allemaal bij gebaat dat de bruggen in Nederland de toename van de intensieve belasting aan blijven kunnen.”
 
Slurink Specialistische Infra, www.slurinkinfra.nl