Vier stromen logistiek voor bouwtrein

Artikel delen

A2-tunnel Maastricht: ruim twee kilometer bouwplaats

Moot voor moot vordert de bouw van de dubbellaagse A2-tunnel bij Maastricht. De planning is om elke week een betonnen moot van 24 meter klaar te hebben. Vanuit zuid én vanuit noord gaat de ‘bouwtrein’ voort, 84 moten lang. Qua aan- en afvoer is het werk logistiek opgedeeld in vier hoofdstromen: voor grondwerk, stempels, wapening en bekistingen en beton storten.

Tekst: Jan Bol – Bolster Journalistiek
Foto’s: Peter Wijnands (luchtfoto’s werk in uitvoering), Jan Bol
Schema bouwterrein: Projectbureau A2 Maastricht

De uitvoering van de dubbellaagse tunnel voor de A2 en de N2 in Maastricht komt van twee kanten. In een bouwtrein vanuit zuid, vanaf het Europaplein zijn de eerste moten van elk 24 meter al klaar. Zowat twee kilometer verderop, vanuit het verkeersplein Geusselt aan het noordelijk einde, wordt sinds eind februari aan de tunnelmoten 84, 83 enzovoort gewerkt. Terwijl ongeveer in het midden van de iets meer dan twee kilometer lange bouwplaats nog het laatste deel grondwerk plaatsvindt, dat wil zeggen ontgraven tot een diepte van maximaal ongeveer 22 meter onder maaiveld. Ontgraven delen van de bouwkuip worden meteen voorzien van stalen stempels, in twee lagen, tussen de damwanden aan weerszijden van de bouwkuip.
Een afzonderlijke bouwweg aan de oostkant over bijna de hele lengte van de bouwplaats dient voor de logistiek in de aan- en afvoer van materiaal en materieel. In deze transportlogistiek zijn vier hoofdstromen waarin wordt gecoördineerd door de logistiek coördinator manager Dick van de Kamp: grondwerk, stempelen, bekistingen en wapening en beton storten. Van de Kamp: ‘Als alles klopt wat van tevoren gepland is, dan heb ik niets te doen. Maar zo werkt het natuurlijk niet. Elke dag moet je wel ad hoc oplossingen bedenken, onverwachte zaken regelen. Bijvoorbeeld als de aanvoer van stempels stagneert omdat een vrachtwagen een lekke band kreeg.’

Voortgang
Logistiek coördinator manager Van de Kamp vervolgt: ‘Natuurlijk vindt iedereen zijn eigen onderdeel van het werk het belangrijkst. Wat prioriteit krijgt, beslis ik uiteindelijk. Meestal is in goed overleg veel mogelijk. En ja, soms heeft iemand pech en schuift hij achteraan in de rij.’
‘De uitvoerders van de verschillende onderdelen van het tunnelproject bestellen zelf hun materieel en materialen. Ze roepen die ook zelf af. Daar doe ik niets aan. Wat zij laten komen of willen laten afvoeren moet wel passen in het schema. Regelmatig hebben we logistiek overleg met de uitvoerders en projectleiders. Het doel van onze logistiek is om de bouwtrein zo soepel mogelijk te laten voortgaan en de hinder voor het lokale en doorgaande verkeer en voor de omgeving zo veel mogelijk te beperken.’
Van het tracé, met onderin twee tunnelbuizen voor de A2 en bovenin twee tunnelbuizen voor de N2, zijn de tunnelmonden aan het Europaplein en bij Geusselt al goed zichtbaar. Een deel van de tunnel zelf, moten 31 tot en met 35, is aan het begin van de uitvoering voorgetrokken in verband met beperkte ruimte voor bouwwerkzaamheden. Daar gaat druk verkeer al over het tunneldek. De waterkelder aan de zijkant van de tunnel, voor de overheveling van toestromend grondwater uit de heuvels richting Maas, is inmiddels ook gereed.
Door het besluit om zowel vanuit het zuiden áls vanuit het noorden het betonnen casco voor de dubbellaagse tunnel te gaan bouwen, is er in de installatiefase en testfase meer tijd beschikbaar. Hierdoor kan er eind 2016 een goed werkende tunnel opgeleverd worden.

Grondwerk
Tussen de meer dan 100.000 m2 damwanden aan beide zijden van de bouwkuip moest en moet zowat 1,6 miljoen m3 grond ontgraven worden. Het ontgraven loopt nog door tot ongeveer april 2014. Vrachtwagens voeren de uitkomende grond af. Het beladen gebeurt in de bouwput zelf. Taluds met tijdelijke op- en afritten zorgen voor de bereikbaarheid tussen niveau bouwkuip en de speciaal aangelegde tijdelijke bouwweg aan de oostzijde van de bouwplaats.
De grond gaat naar verschillende gronddepots. Een deel ligt in depots die zo kort mogelijk bij de bouwplaats gehouden zijn, om tijdens de bouw aan de zijkanten van de tunnel aan te kunnen vullen en om aan te brengen op het tunneldek. Na het afdekken van het tunneltracé met grond kan de aanleg van de Groene Loper starten. Dit is een parkachtige, autoluwe strook met veel bomen en ruimte voor voetgangers en fietsers, die aansluit bij de omgeving. De hoeveelheid grond die volgens berekening niet nodig is voor aanvullen en afdekken van de gestapelde tunnel gaat naar verder weg gelegen gronddepots, voor levering aan de markt.

Stempels
Ontgraven tot meer dan 20 meter onder maaiveld, wil zeggen: afstempelen tussen de vooraf aangebrachte stalen damwanden. Grote buizen met een diameter van 1207 millimeter en een gemiddelde lengte van 31 meter komen nu nog dagelijks aan op het werk. Deze buizen dienen als stempels, in drie lagen. Eén laag op ongeveer maaiveldniveau, een laag op 4,5 meter onder maaiveld en een laag op ongeveer 12 meter onder maaiveld. Deze stempels wijken weer zodra het betonwerk van de tunnelbuizen op hoogte komt. Na het verwijderen van stempels neemt de betonnen tunnel in samenhang met de aangevulde grond aan de weerskanten van de tunnel de gronddruk op. Daarna gaan de damwandprofielen eruit.
Trucks met lange trailers voeren de buisvormige stempels rechtstreeks aan vanaf staalbedrijf Zwanenberg in Raamsdonksveer. In afwachting van toelating op de bouwplaats, op de bouwweg, kunnen de buistransporten zich opstellen ter hoogte van Maastricht Airport, aan de A2 ten noorden van de stad. De aanvoer van de lange stalen stempels gebeurt in de regel laat in de middag, vanaf vier uur, als de meeste bouwactiviteiten stoppen. Een kraan tilt de stempels zo snel mogelijk van de oplegger. De stempel komt meteen op zijn plaats in de bouwkuip. Lassen aan de damwand komt later.
Voor het hijswerk van onder andere de stempels zijn twee stalen werkbruggen als een traverse over de bouwkuip gemaakt: één tussen Europaplein en tunnelmoot 31 en één tussen knooppunt Geusselt en moot 35. Op deze traversen staan zware bouwkranen. Verplaatsen van de kraan gebeurt door verrijden van de werkbrug over rails langs de bouwkuip. Later komt er nog een derde traverse met bouwkraan bij. Zodoende is het grootste deel van de bouwplaats bereikbaar. Een enkele keer is inzet van een mobiele kraan nodig.

Tunnelmoten
De bouwkranen staan ook ten dienste van het bekisten van de tunnelmoten en het aanbrengen van de betonwapening. De wapening komt zo veel mogelijk geprefabriceerd in de vorm van (spin-)matten en kooien aan op de bestemde locatie in de bouwkuip. Voor de tunnelvloeren worden rolmatten gebruikt. Wapening voor de wanden komt in veel gevallen ook in de vorm van matten, bijvoorbeeld uit de buigcentrale op de bouwplaats. Geprefabriceerde wapeningskooien zijn onder andere nodig voor verstevigde stroken in de tunnelsegmenten.
Het bekisten en storten van de tunnelsegmenten verloopt in een strakke weekcyclus met soms een uitloop naar zaterdag. Elke werkdag staat de kist voor de A2-vloer, de A2-wanden, de tussendek N2-vloer, de 2-wanden of het bovenste, het N2-dek klaar voor een betonstort. Daarop is de voortgang van het project gecalculeerd.
Voor de onderste vloer, de A2-vloer van één meter dik wordt een systeemkist gebruikt die de bekistings- en stortploeg met behulp van de kraan verplaatst. De wandkisten hangen als waren het gordijnen aan weerszijden van op rails rijdende portalen. Voor de drie tunnelbuizen, de twee brede en de smalle tussenin, zijn drie portalen en vier wandbekistingen nodig.
Een stort is maximaal 800 tot 900 m3 beton groot. Dat betekent een stort van ongeveer negen uur aan één stuk met een aanvoer van honderd betonmixers. Bij de betonpomp staan steeds twee mixers, waarvan eentje lost. Bovendien staat al een derde betonmixer klaar aan het uiteinde van de al gereed zijnde tunnelmoten. De betonmixers voeren aan door de tunnelbuis, op werkvloerniveau.
Een stort moet continu doorgaan om tussentijdse verharding en daardoor naden of een slechte aansluiting in het betonwerk te voorkomen. In het totale tunneltracé, inclusief de tunnelmonden aan beide uiteinden zijn totaal zo’n 30.000 vrachten door betonmixers goed voor bijna 300.000 m3 te storten beton. Het beton komt uit een Mebin-centrale in Maastricht. Voor de tunnelconstructie is ruim 29.000 ton betonwapening nodig.

A2 Maastricht reeks

Dit is het tweede artikel in GWW Totaal over de uitvoering het project A2 Maastricht. Dank met name aan logistiek coördinator Dick van de Kamp van Bouwcombinatie Avenue2, voor zijn informatie. Het eerste artikel verscheen in GWW Totaal nummer 5 van 2013. Voor beide artikelen verleende Projectbureau A2 Maastricht de alles verbindende medewerking.
 

Projectgegevens
A2 Maastricht – aanleg dubbellaagse verkeerstunnel ten behoeve van A2 en N2, inclusief herziening knooppunt Kruisdonk (A2-A79), verbindingsweg A2 – Beatrixhaven en stedenbouwkundige en landschappelijke inrichting tunneltracé op maaiveldniveau

Opdrachtgever: Projectbureau A2 Maastricht, waarin participeren:
•    Rijkswaterstaat
•    Provincie Limburg
•    Gemeente Maastricht
•    Gemeente Meerssen

Realisatie: Avenue2, waarin participeren:
•    Strukton Civiel Projecten
•    Strukton Bouw & Vastgoed
•    Ballast Nedam Infra
•    Ballast Nedam Ontwikkelingsmaatschappij
In het kader van de overeenkomst voor de uitvoering van A2 Maastricht schakelt Avenue2 waar mogelijk lokale en regionale bedrijven in voor werkzaamheden aan en rondom het plan de Groene Loper. De bouwcombinatie werkt samen met ongeveer 100 lokale en regionale bedrijven (onderaannemers).