Goed asfaltonderhoud verlengt levensduur tot meer dan 30 jaar

Artikel delen

Wegbeheerders die al vanaf de ontwerpfase rekeninghouden met periodiek levensduur verlengend onderhoud mogen rekenen op een levensduur van meer dan 30 jaar voor asfaltwegen met een normaal gebruik. Dat is flink meer dan de huidige levensduurverwachting van 12 tot 20 jaar met alleen schadeherstel. De begin dit jaar opgerichte commissie Wegdek Onderhouds Technieken (WOT) van Koninklijke Bouwend Nederland vindt dan ook dat er in Nederland meer aandacht en zorg moet zijn voor goed, tijdig en duurzaam onderhoud aan het wegennet.

asfalt

Emulsie Asfalt Beton deklaag.

Erik de Leeuw, voorzitter van de begin dit jaar opgerichte commissie Wegdek Onderhouds Technieken (WOT) van Koninklijke Bouwend Nederland: “Preventief onderhoud moet veel meer tussen de oren komen bij wegbeheerders. Daarnaast moet er in het onderwijs veel meer aandacht komen voor preventief onderhoud.”

Tekst: ing. Frank de Groot

“Het is even wennen voor wegbeheerders, maar wegdekonderhoud na acht jaar en vijftien jaar verlengt de levensduur van asfaltwegen enorm”, zegt Erik de Leeuw, directeur van Possehl uit Oosterhout en voorzitter van de commissie WOT, die onder de Vakgroep Specialistische Wegenbouw van Koninklijke Bouwend Nederland valt. De commissie is begin dit jaar ontstaan door het samengaan van de commissie emulsie asfaltbeton en de commissie oppervlaktebehandelingen. “We hadden al circa 35 jaar een commissie emulsie asfaltbeton. Later kwam er een commissie oppervlaktebehandelingen. Het bleek veel efficiënter om die twee commissies samen te voegen, omdat ze zich beide richten op asfaltonderhoud.”
“Belangrijke eigenschap van de technieken die we hanteren is dat ze gebruikmaken van koude applicaties. Hierdoor is de CO2-uitstoot laag en is de milieukostenindicator MKI ook laag. Daarnaast verlengen we de levensduur van asfalt, waardoor de CO2-uitstoot ook daalt. Wij denken dat onze technieken onontbeerlijk zijn om 50% reductie van de CO2-uitstoot in 2030 te halen, zoals bepaald in het Klimaatakkoord”, aldus de voorzitter.

Nagestrooide oppervlaktebehandeling.

Schadebeelden

“Wegen worden steeds zwaarder belast door toename van het verkeer en zwaardere aslasten. Daar zijn die wegen vaak niet op berekend”, constateert De Leeuw. Veel voorkomende schadebeelden zijn daardoor rafeling, craquelé, bezweken plekken, wegonvlakheid of scheurvorming. “Het meest voorkomende probleem is rafeling. Wanneer de hechting tussen bindmiddel en mineraal minder wordt, ontstaat er steenverlies aan het wegdekoppervlak. Dat zien we vooral bij dunne geluidsreducerende deklagen van ZOAB of steenmastiekasfalt. De rafeling wordt erger na winterweer, zoals die koude week in februari. Uiteindelijk kunnen er zelfs gaten in vallen, bijvoorbeeld door clustervorming bij rafeling. Maar ook bij gesloten wegdekken kan rafeling optreden, alleen gebeurt dat veelal pas later. Door tijdig onderhoud is dit te voorkomen. Anders moeten de bovenste deklagen toch worden vervangen.”
Zodra er rafeling wordt geconstateerd kan er in de beginfase nog gekozen worden voor sealing. Hierbij wordt een dunne laag bitumenemulsie op de weg aangebracht, waardoor bitumen in het asfalt wordt beschermd en verbeterd. “Deze verbetering noemen we ook wel ‘verjonging’. Vergelijk het met de werking van anti-rimpel crème: door een wegdek te sealen krijgt het asfalt in feite een verjongingskuur.”
Naast rafeling zien we regelmatig andere schadebeelden, zoals craquelé, spoor- en scheurvorming. “Craquelé is een duidelijk teken van het bezwijken van een asfaltconstructie. Dat kan komen door een hoge verkeersbelasting in combinatie met de constructieopbouw en/of een slechte draagkrachtige ondergrond. Maar de mengselsamenstelling kan ook een rol spelen. Veelal moet er dan een deel van het asfalt worden weggefreesd en wordt er gekozen voor een nieuwe deklaag met inbouw van een wapeningslaag of zogenoemde metaalinlaging.”
Scheurvorming kan eveneens duiden op constructieve problemen, hoewel het vaak een complex van factoren betreft. “Dan kom je op gecombineerde onderhoudstechnieken. Zoals het vullen van de scheuren met de bitumen van een oppervlaktebehandeling, in combinatie met emulsie asfaltbeton.”

Craquelé is een duidelijk teken van het bezwijken van een asfaltconstructie.

Schade door rafeling.

Eerst behouden

De Leeuw constateert dat de meeste wegbeheerders vooral een focus hebben liggen op schadeherstel, totdat het wegdek zo slecht is dat het alleen nog maar vervangen kan worden: “Dus gaat na pakweg twaalf tot vijftien jaar de frees erin en komen er nieuwe asfaltlagen. Dat is onnodig, want met de juiste oppervlaktebehandeling kan de weg nog twee keer zo lang mee. Door de focus te verleggen en eerder te onderhouden, bespaar je niet alleen op kosten maar ook op CO2-uitstoot.”
Hoe verloopt nu die oppervlaktebehandeling? “Een enkelvoudige oppervlakbehandeling bestaat uit één laag bitumenbindmiddel en één laag steenslag. Het wordt gebruikt als conserverende laag op asfaltverhardingen die nog in relatief goede staat zijn. Emulsie asfaltbeton is in tegenstelling tot een oppervlaktebehandeling een mengsel van bitumen en mineraal in een bepaalde zeeflijn. Wij adviseren deze bekledingen al na circa acht jaar tot tien jaar toe te passen en niet pas als het wegdek al in slechte staat is. Een tweede behandeling volgt na circa achttien tot twintig jaar en een eventuele derde behandeling is afhankelijk van de verdere onderhoudsstrategie. Uiteindelijk komt het wegdek dan pas na circa dertig jaar aan het eind van de levensduur.”
De vergelijking met de bekende ‘zaagtand’ in de renovatiesector wordt gemaakt: “Als de kwaliteit te ver daalt, kom je bij renovatie niet meer tot een acceptabel niveau. Dat geldt ook in de wegenbouw. Tijdig onderhoud betekent dat de minimale kwaliteit boven een acceptabel niveau blijft en de weg een langere levensduur krijgt en ook veilig te gebruiken blijft.” De Leeuw is er van overtuigd dat grote kostenbesparingen mogelijk zijn door het plegen van preventief onderhoud: “Wij gaan uit van een maximale kostenbesparing na dertig jaar van 35%, vergeleken met de kosten bij een asfaltweg die na vijftien jaar volledig vervangen wordt. En daarnaast is er sprake van een gemiddelde kwaliteitsverbetering over die levensduur van 8 %. En dan praat ik bijvoorbeeld ook over een grotere gemiddelde stroefheid van het wegdek, waardoor de remweg korter blijft en de veiligheid dus toeneemt.”

Rafeling wordt erger na winterweer, zoals die koude week in februari. Uiteindelijk kunnen er zelfs gaten in het wegdek vallen, bijvoorbeeld door clustervorming bij rafeling.

Circulaire wegen

Nederland wil in 2050 een circulaire economie zijn. Hiervoor is het Rijksbrede Programma Circulaire Economie ontwikkeld. Rijkswaterstaat wil al in 2030 volledig circulair werken. Ook gemeenten en provincies hebben tegenwoordig duurzame ambities, waardoor de vraag naar innovatieve circulaire oplossingen in onder meer de infrasector toeneemt. Zo wordt er al jaren gewerkt aan de ontwikkeling van circulaire asfaltmengsels. Hierbij was tot enige jaren terug het maximale aandeel gerecycled ‘oud asfalt’ 50 tot 60 procent. Maar er zijn recentelijk ook al pilots gedraaid met 99,5% gerecycled asfalt. De resterende 0,5% is een verjongingsmiddel voor de bitumen dat toegevoegd moet worden.
Hoe verhoudt zich nu de toepassing van onderhoudstechnieken en verlenging van de levensduur van asfaltwegen tot dertig jaar, tot het na vijftien jaar slopen van het wegdek en vervolgens recyclen? “Laat ik voorop stellen dat ik het gebruik van 100 procent circulair asfalt natuurlijk een fantastische ontwikkeling vind. Maar ook circulair asfalt heeft niet het eeuwige leven. De levensduur wordt momenteel geschat op tien tot twaalf jaar. Door de innovatieve technieken en beperkte levensduur liggen de TCO-kosten nog wel hoger dan bij het toepassen van traditioneel asfalt. Maar dat verschil kan in de toekomst kleiner worden door stijgende stortkosten van oud asfalt. Het goede nieuws is echter dat onze onderhoudstechnieken ook op circulair asfalt toepasbaar zijn! Dus de combinatie van circulair asfalt en onderhoudstechnieken wordt in de toekomst ook financieel steeds aantrekkelijker. Maar dan moet er ook bij toepassing van circulair asfalt tijdig worden nagedacht over de MeerJarenOnderhoudsPlanning.”
Er zit wel een addertje onder het gras, volgens De Leeuw: “De grote wegenbouwbedrijven hebben veelal ook asfaltcentrales, die moeten draaien. Dat geeft natuurlijk strijdige belangen met het verlengen van de levensduur van asfalt met onderhoudstechnieken. Daar zullen we dus in de nabije toekomst ook kritisch naar moeten kijken.

Onderwijs en veiligheid

De voorzitter wijst verder op de grotere veiligheid en beperking van verkeersoverlast bij toepassing van tijdig onderhoud: “Oppervlaktebehandeling vraagt veel minder tijd dan het vernieuwen van asfaltlagen. Dat betekent dat het verkeer minder overlast ondervindt en dat er ook minder kans is op ongevallen.”
De Leeuw vindt het tot slot verontrustend dat er in het onderwijs zo weinig aandacht is voor onderhoud: “De focus ligt op de aanleg van infrastructuur. Wij geven nu gastlessen om de aandacht voor onderhoud te vergroten. Maar uiteindelijk willen we dat onderhoud een deel uitmaakt van de eindtermen. Daar zullen lesmodules voor ontwikkeld moeten worden. Preventief onderhoud moet veel meer tussen de oren komen bij wegbeheerders.”

 

Onderhoudstechnieken asfaltwegen

Verlengen van de levensduur van een asfaltweg is mogelijk door goede, duurzame en conserverende onderhoudstechnieken. De meest voorkomende zijn oppervlaktebehandelingen (OB) of reparatie met emulsie asfaltbeton (EAB). We leggen die technieken hier uit.

Nagestrooide oppervlaktebehandeling.

Oppervlaktebehandeling in praktijk

Afhankelijk van de plaatselijke situatie zijn meerdere soorten oppervlaktebehandelingen mogelijk. Voorafgaand aan een enkele oppervlakbehandeling behandeling wordt eerste het verhardingsoppervlak gereinigd met een wegdekreiniger. Vervolgens wordt de bitumenemulsie gespoten met een hoeveelheid van circa 1,75 kg/m2. Daarna wordt de bitumenemulsie afgestrooid met gebroken steenslag van 4 tot 8 millimeter, dit bedraagt circa 13 kg/m2. Hierna wordt de emulsie met het steenslag gewalst met een bandenwals. Na een paar dagen kan het overtollige steenslag afgezogen worden. Het voordeel aan deze techniek is dat het ook gebruikt kan worden binnen de bebouwde kom en bijvoorbeeld op fietspaden.
Als er een grotere conservering van bestaande asfaltverhardingen gewenst is zonder dat geluidsnormen worden overschreden, kan gekozen worden voor de nagestrooide oppervlaktebehandeling. Hierbij wordt er iets minder gebroken steenslag over de bitumenemulsie gestrooid (circa 10 kg/m2), maar wordt deze direct nagestrooid met gebroken steenslag van 2 tot 6 millimeter (circa 5 kg/m2). Hierna volgt het walsen met de bandenwals. Na een paar dagen wordt eventueel het overtollige steenslag verwijderd.
Bij asfaltverhardingen met een behoorlijke schade, denk aan lichte scheurvorming en verregaande rafeling, kan er gekozen worden voor een dubbele oppervlakbehandeling. Deze bestaat uit twee oppervlakbehandelingen op elkaar: twee lagen bindmiddel en twee lagen steenslag.
Tot slot kan er gekozen worden voor een combinatie van de twee technieken oppervlakbehandeling en emulsie asfaltbeton (EAB). Deze micro-combi is een oppervlakbehandeling die wordt overlaagd met een EAB. Het is geschikt voor situaties waarbij het oppervlak is aangetast, maar nog voldoende structurele sterkte aanwezig is.

Aanbrengen EAB.

Emulsie asfaltbeton (EAB)

Een andere onderhoudstechniek is emulsie asfaltbeton (EAB). Dit is een koud, energievriendelijk bereid mengsel van mineraalaggregaat (steenslag, brekerzand en stof), een gemodificeerde bitumenemulsie, cement en water. Met deze techniek kan structurele, ernstige schade wordt gerepareerd. EAB wordt op locatie op de weg in een continu mengproces met één en dezelfde machine bereid en verwerkt. Deze techniek is stofvrij en er treden geen verontreinigingen op het te behandelen wegdek op.
De conservering is gericht op het terugbrengen van vlakheid, stroefheid en textuur. Emulsie asfaltbeton wordt daarom ook wel rijspoorvulling of textuurverbetering genoemd. Het kan ook als profileerlaag, als dunne deklaag of als rafeling corrigerende maatregel op ZOAB en hechtlagen voor asfaltwapening worden ingezet.
Op een acceptabele ondergrond (dus bijvoorbeeld niet op volledige craquelé) heeft EAB als aangebrachte conservering een levensduur van 7 tot 9 jaar. Of de te conserveren weg zelf ook zo lang meegaat, is afhankelijk van de aanwezige structurele schade van de constructie. De conservering is immers primair gericht op textuur- en deklaagverbetering en het vereffenen van onvlakheden.
EAB staat beschreven in de Standaard RAW-bepalingen 2005. De technische bepalingen van de Standaard RAW-bepalingen zijn in 2020 opnieuw vastgelegd. Voor EAB geldt formeel ook een CE-markering. Van EAB is verder een formeel vastgesteld NMD (Nationale Milieu Database) beschikbaar. Dit vormt de basis voor duboCalc. Het product scoort een goede MKI-waarde en is in de afweging met warme conserveringslagen zonder meer interessant.