Risicogestuurd onderhoud

Regelmatig is de onderhoudsstaat van de Nederlandse bruggen, viaducten en tunnels een dankbaar onderwerp voor de media. De argeloze lezer krijgt soms bijna de indruk dat een deel van de kunstwerken op instorten staat. “Maar zo zwart-wit is het natuurlijk niet. De veiligheid van de Nederlandse kunstwerken is niet in het geding. Wel mogen er kritische kanttekeningen worden geplaatst bij het ouderhoud”, zegt Emile Hoogterp, technisch directeur bij Ingenieursbureau Westenberg.
 
Tekst: ing. Frank de Groot
Beeld: Ingenieursbureau Westenberg
 
Circa één op de vijf kunstwerken in Nederland krijgen de medewerkers van Ingenieursbureau Westenberg jaarlijks onder ogen. Een bijna duizelingwekkend aantal van 10.000 kunstwerken wordt jaarlijks geïnspecteerd voor Rijkswaterstaat, ProRail, provincies, gemeenten, waterschappen, recreatieschappen en private partijen. Beton, staal, hout; alles wordt gecontroleerd. Voor beweegbare bruggen worden tevens W&E-specialisten ingezet. Als dus iemand weet hoe de staat is van de kunstwerken in Nederland, dan is het wel Emile Hoogterp. Hij zit ook namens Ingenieursbureau Westenberg in de commissie die de CUR-Aanbeveling 117 ‘Inspectie en advies kunstwerken’ uitbracht. Veel overheden werken inmiddels met deze richtlijn.
Er is volgens Hoogterp het afgelopen decennium al veel verbeterd in het onderhoudsbewustzijn bij beheerders van kunstwerken: “Toen ik twaalf jaar geleden in dienst kwam bij Ingenieursbureau Westenberg, ontmoette ik nog veel beheerders die geen enkel zicht hadden op de staat van onderhoud van de kunstwerken. ‘Als er iets is, dan bellen ze wel’, kreeg ik tot mijn verbazing te horen. Curatief onderhoudsbeleid dus, in plaats van preventief onderhoudsbeleid. Gelukkig kom je dit soort reacties bijna niet meer tegen.”
 
Gebiedscontracten
Een nieuwe vorm van beheer ontstaat door het afsluiten van de zogenoemde ‘gebiedscontracten’. Dat zijn contracten tussen overheid en private partijen, waarbij de verantwoordelijkheid voor aanleg en beheer van wegen, groen, kunstwerken en/of openbare verlichting bijvoorbeeld voor dertig jaar bij private partijen wordt gelegd. Een voorbeeld is het gebiedscontract dat begin dit jaar door de Provincie Zuid-Holland werd afgesloten met marktpartijen, voor het dagelijks beheer en onderhoud van de provinciale wegen. Het contract moet leiden tot een reductie van de CO2-uitstoot van 40 tot 50 procent aan het einde van de contractperiode. De marktpartijen gaan de komende tien jaar 150 kilometer wegen en bermen in het oostelijke deel van Zuid-Holland onderhouden. Ook elders worden gebiedscontracten afgesloten.
“Het voordeel van dergelijke contracten is dat er bij de aanleg en het beheer nadrukkelijk rekening wordt gehouden met de onderhoudskosten. Je ziet dat ook bij DBFMO-contracten. Maak de bouwer ook verantwoordelijk voor het beheer gedurende pakweg dertig jaar. Dan kun je de technische kennis van de markt benutten om de onderhoudskosten omlaag te brengen. Die incentive mis ik bij de overheden”, aldus Hoogterp.

Detailleringsfouten
Tot welke veel voorkomende fouten leidt het gebrek aan prikkels? “Vooral detailleringsfouten. Een voorbeeld is verlichting in tunnels. Dan hangen de armaturen recht boven de rijbanen. Als je dan een lichtbron moet vervangen, kun je gelijk de tunnel afsluiten. En een schouwpad ontbreekt dan ook nog.”
Hoogterp noemt probleemloos nog een hoop tekortkomingen op die hij vaak tegenkomt: “Een te krappe oplegging van betonnen elementen, waardoor nabij de oplegging scheurvorming optreedt. Of houten liggers die bij de landhoofden gewoon in de grond liggen. Dan vraag je om problemen door vochtaantasting. Hetzelfde geldt voor houten dekplanken die direct op de houten liggers zijn bevestigd. Tussen de dekplanken en liggers kan het vocht niet weg. Zorg dan voor een kunststof ring tussen de plank en ligger, zodat het geheel kan ademen. Wat te denken van die steile taluds onder viaducten. Dan moet je een hoogwerker regelen om de oplegging te controleren. Maak zo’n talud dan zo dat je de oplegging bij de landhoofden eenvoudiger kunt inspecteren.”
Stalen bruggen, ook zo’n verhaal: “Hoe vaak zie je niet dat ze oudere stalen beweegbare bruggen in de zomer met water moeten sproeien, omdat ze anders niet meer open of dichtgaan. Er is klaarblijkelijk onvoldoende rekening gehouden met de uitzetting van staal bij hitte. Zelfs bij recentelijk gerenoveerde stalen bruggen treedt het probleem nog op. En dan hebben we natuurlijk nog ‘betonrot’. Veelal door een gebrek aan dekking of door scheurvorming, kunnen er strooizouten bij het wapeningsstaal komen, waardoor er corrosie optreedt. Het gecorrodeerde staal zet uit en drukte er hele betonschollen af.”
“Nog een voorbeeld: het verzakken van de grond ter plaatse van de landhoofden. Vooral bij fietsbruggen zie ik dat regelmatig. Dan knal je met je fiets tegen een drempel op, door het toenemende hoogteverschil tussen brugdek en vaste grondslag. Blijkbaar is de grond dan niet genoeg verdicht. Loslagende slijtlagen, zie ik ook. Of extra vochtbelasting door bladeren en mos. Kijk altijd of bomen niet te dicht op een kunstwerk staan. Afbladderende coating van stalen bruggen. Moet ik al stoppen?” Ja, dat mag. Maar wat is de oorzaak van deze waslijst aan problemen? “Een gebrek aan samenwerking tussen ontwerpers, aannemers en opdrachtgevers. Iedereen doet zijn ding, maar een integrale visie ontbreekt vaak.”
 
Beleid
“Het grootste struikelblok bij onderhoud blijft geld”, zegt Hoogterp. “Het beeld wisselt sterk. Veel provincies en gemeenten hebben gelukkig wel budget voor onderhoud, maar er zijn ook beheerders die noodgedwongen het geld in andere zaken steken. En dan heb je ook nog te maken met het wegvloeien van veel kennis bij overheden, doordat mensen vaak noodgedwongen elders een baan zoeken. Er is dus veel vraag naar methodieken om het onderhoud van kunstwerken tegen zo laag mogelijke kosten vorm te geven. Wij hebben daar diverse modellen voor ontwikkeld.”
Bovenaan de lijst staat het altijd abstracte begrip ‘beleid’. “Wij gaan niet zomaar lukraak kunstwerken inspecteren. Welke kunstwerken hebben inspectie nodig en hoe inspecteer je dan? Alleen visueel of ook middels destructieve en non-destructieve onderzoeksmethoden? Hier is een risicogestuurde afweging noodzakelijk en er is dus eerst een beleidsplan nodig.” Oh help, weer een beleidsplan erbij, zullen veel beheerders denken. Maar het kan veel kosten schelen, vooral op de lange termijn.
 
Risicogestuurd
“Onze aanpak is risicogestuurd. Een fietsbrug of bijvoorbeeld een wijkbrug over een sloot, vormt een minder groot risico dan een viaduct, brug of tunnel in een drukke ringweg. Hoe groot is de verkeersbelasting? Wordt er vaak gestrooid in de winter? Is er sprake van veel groen, dus bladval, nabij een kunstwerk? Welke materialen zijn gebruikt en hoe is het kunstwerk gedetailleerd? Wat is de leeftijd van het kunstwerk en heeft het een monumentale status? Welke esthetische eisen worden er gesteld? Zijn er verhoogde constructieve risico’s door een extra slanke vormgeving?”
Ook de politieke ambities moeten worden meegenomen. Hoogterp: “In een politiek ‘groene’ gemeente zal fietsverkeer belangrijker gevonden worden dan in een andere gemeente. En zijn er bijvoorbeeld plannen in de nabije toekomst om een kunstwerk te vervangen om zo de verkeerscapaciteit te verhogen? Dan kan het onderhoud afgestemd worden op de resterende verwachte economische levensduur. Wat vinden omwonenden? Een houten brug wordt vaak emotioneel waardevoller geacht dan een betonnen brug. Dus is het risico op protesten vanuit de samenleving groter bij vervanging van een houten brug door een betonnen exemplaar. Aan de hand van al die gegevens brengen wij voor bijvoorbeeld zes beheerniveaus per type kunstwerp de risico’s, onderhouds- en vervangingskosten in kaart. Hiervoor is geen inspectie nodig!”
Voordeel van deze aanpak is volgens Hoogterp dat het onderhoudsbudget ook daar naartoe gaat, waar het meest gewenst is. “Handig in dit verband is ons beheerprogramma iASSET (zie kader, red.). Daarin staan alle objecten overzichtelijk op kaartniveau opgenomen, waardoor je direct zicht hebt op bijvoorbeeld de staat van onderhoud. Omdat er bijvoorbeeld ook verkeersintensiteiten, calamiteiten, schouwroutes en strooibeleid in zijn op te nemen, zie je ook op dat vlak waar de meest risicovolle kunstwerken zich bevinden.”
 
Inspectie
Het uitvoeren van inspecties maakt onderdeel uit van het beheerplan: waar moet jaarlijks worden geïnspecteerd en waar kan dit voorlopig achterwege blijven? Hoe wordt er geïnspecteerd? Worden er bij een betonnen brug boorkernen afgenomen voor nader onderzoek, of is de inspectie hoofdzakelijk visueel?
“Je kunt een brug echter ook op afstand monitoren”, zegt Hoogterp. “Wij kunnen sensoren in een brug aanbrengen die continu de verzakking en trillingen meten. De verzakking kan iets zeggen over bijvoorbeeld scheurwijdten en eventuele overbelasting. De trillingen kunnen een beeld geven van de eventuele vermoeiing van staal. Vooral bij nieuwe kunstwerken worden in toenemende mate sensoren geplaatst. Je krijgt dan automatisch een seintje wanneer bepaalde waarden worden over- of onderschreden. Ik denk dat dit echt de toekomst gaat worden”, besluit Hoogterp.
 
 

 
iASSET
Een groot aantal beheerders van kunstwerken in Nederland maakt gebruik van het beheerprogramma iASSET van Ingenieursbureau Westenberg. Dit beheerprogramma richt zich op de gehele openbare ruimte, dus ook gebouwen, groen, verharding en verlichting. Het systeem werkt in de cloud.
Alle relevante gegevens van assets in de openbare ruimte staan overzichtelijk op een inzoombare kaart of foto. Per object, thema of gebied is informatie over onderhoud of inspecties beschikbaar. Het systeem sluit naadloos aan op de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT). In een handomdraai zijn verder meerjarenoverzichten, inspectierapporten of begrotingen op te roepen en te delen.