Enorme onderhoudsopgave voor infra

Artikel delen

We zouden het bijna vergeten in de huidige coronacrisis. Maar er ligt een enorme uitdaging in de infrasector. De veroudering en intensievere belasting van wegen, spoor en vaarwegen in Nederland leidt ertoe dat er de komende jaren een grote inspanning nodig is om de infrastructuur vitaal te houden. In maart 2020 presenteerde Rijkswaterstaat daarom het Plan van aanpak ‘Op weg naar een vitale infrasector’.

Foto: Rijkswaterstaat.

GWW Totaal had in het hoofdkantoor van Rijkswaterstaat in Utrecht een gesprek met Jan Slager, directeur Rijkswaterstaat Vervanging en Renovatie. Welke uitdagingen staan ons te wachten?

Het hoofdwegennetwerk zoals we dat nu kennen is vanaf de jaren ’50 van de vorige eeuw steeds verder uitgebouwd. Sinds de jaren ’60 is de omvang van het verkeer verachtvoudigd en vrachtwagens zijn veel zwaarder beladen. De zware vrachtwagens betekenen een belasting en slijtage van de kunstwerken die in het algemeen groter is dan bij de aanleg was voorzien. Het gaat daarbij om bijna 2.900 viaducten, ruim 1.100 bruggen en 27 tunnels. Tot 2030 staat alleen al in de provincie Zuid-Holland de renovatie en vervanging van dertien bruggen, acht tunnels en tien wegen op het programma. “De vervangings- en onderhoudsopgave betreft echter niet alleen de infrastructuur die in beheer is bij Rijkswaterstaat. Alle beheerders hebben hiermee te maken, zoals de spoorwegbeheerder”, zegt Slager.

Bewegingswerk Van Brienenoordbrug. Foto: Rijkswaterstaat.

Natte infrastructuur

“Het gaat echter niet alleen over de droge infrastructuur, maar ook de natte infrastructuur”, vervolgt Slager. “Een belangrijk deel van de vaarweginfrastructuur is van vóór 1950. Zo is de Zuid-Willemsvaart zelfs al in 1826 geopend. In 2014 is nog het Maximakanaal geopend: dat is de omlegging van de Zuid-Willemsvaart om ’s-Hertogenbosch. Het hoofdvaarwegennet moest namelijk bevaarbaar worden voor grotere schepen, omdat de kleinere scheepstypen langzamerhand verdwijnen. Daarnaast zal de klimaatverandering vooral invloed hebben op de natte infrastructuur. Mede daardoor is er op het uitgebreide en oude vaarwegennet sprake van een relatief grote opgave voor zowel onderhoud als vervanging en renovatie. Daar bovenop wordt de komende jaren gestart met de voorbereiding van vervanging en renovatie van zo’n twintig extra kunstwerken. Het gaat om sluizen en bruggen, maar ook damwanden en remmingswerken worden aangepakt.”

Modaliteit-overstijgend

Volgens Slager is een vitale droge en natte infrastructuur ook heel belangrijk voor onze economie, veiligheid en gezondheid. “Als er een kunstwerk in vitale infrastructuur gesloten moet worden door gebrek aan onderhoud, dan kan dat grote gevolgen hebben voor de economie. Maar ook hulpdiensten moeten dan flink omrijden. En we moeten natuurlijk veilig gebruik kunnen maken van de infrastructuur.”
De opgave om onze infrastructuur vitaal te houden is volgens Slager modaliteit-overstijgend: “Er is een integrale visie nodig op onze infrastructuur. We moeten oplossingen bijvoorbeeld niet alleen zoeken in het wegennetwerk, maar slimme verbindingen maken met spoorweginfrastructuur en natte infrastructuur. Voorbeeld: als een vitaal deel van de infrastructuur over een bepaalde periode beperkt beschikbaar is door onderhoud of vervanging, dan kan goederenvervoer over water of spoor een alternatief zijn. Maar dan moet die andere modaliteit wel genoeg capaciteit hebben en voldoende robuust zijn. Of stel dat de capaciteit van de scheepvaart drastisch terugloopt door laag water ten gevolge van droogte, dan moet er meer goederentransport over weg en spoor plaatsvinden. Die restcapaciteit is er vaak niet.”
De integrale visie betekent ook dat op momenten dat bijvoorbeeld kunstwerken onderhouden of vervangen worden, ook de benodigde capaciteit wordt bekeken. “Door de toenemende verkeersdruk kan het nodig zijn een bestaand kunstwerk te verbreden of te vervangen door een kunstwerk met grotere capaciteit. Daarnaast moet dus rekening worden gehouden met restcapaciteit, indien een andere modaliteit in dezelfde omgeving onvoldoende capaciteit heeft.”

In 2014 is het Maximakanaal geopend: dat is de omlegging van de Zuid-Willemsvaart om ’s-Hertogenbosch. Foto: Rijkswaterstaat,

Plan van aanpak

De omvang van de onderhoudsopgave en de noodzaak tot een integrale visie vraagt veel kennis en capaciteit. Nederland heeft nu maar een kleine groep bedrijven die complexe bouwopdrachten aankan. Om genoeg marktpartijen te blijven interesseren voor de projecten en zo voldoende concurrentie te houden, is een nieuwe aanpak voor de totale bouwproductieketen noodzakelijk. In maart 2020 presenteerde Rijkswaterstaat daarom het Plan van aanpak ‘Op weg naar een vitale infrasector’. Met dit plan van aanpak geeft Rijkswaterstaat de aanzet tot een langjarig transitieproces dat men samen met de marktpartijen wil vormgeven. ‘We verbinden het plan van aanpak direct aan de maatschappelijke opgave waarbij we het als onze kerntaak zien om Nederland veilig, bereikbaar en leefbaar te houden. Hierbinnen willen we toegroeien naar klimaatneutraal en circulair uitvoeren van onze projecten en willen daarbij maximaal gebruik maken van de snelle ontwikkelingen op het gebied van digitalisering’, lezen we in de inleiding.
“We willen onder meer in nieuwe projecten ervaringen opdoen met nieuwe samenwerkings- en contractvormen, doorontwikkeling van lopende pilots en kennis vergroten door onderzoek”, zegt Slager.

In GWW Totaal nummer 2 leest u het complete interview met Jan Slager.