“Enorme opgave samen met de markt oppakken”

Jan Slager, directeur Rijkswaterstaat Vervanging en Renovatie:

Tekst: ing. Frank de Groot
Beeld: Rijkswaterstaat

Het hoofdwegennetwerk zoals we dat nu kennen is vanaf de jaren ’50 van de vorige eeuw steeds verder uitgebouwd. Sinds de jaren ’60 is de omvang van het verkeer verachtvoudigd en vrachtwagens zijn veel zwaarder beladen. De zware vrachtwagens betekenen een belasting en slijtage van de kunstwerken die in het algemeen groter is dan bij de aanleg was voorzien. Het gaat daarbij om bijna 2.900 viaducten, ruim 1.100 bruggen en 27 tunnels. Tot 2030 staat alleen al in de provincie Zuid-Holland de renovatie en vervanging van dertien bruggen, acht tunnels en tien wegen op het programma. “De vervangings- en onderhoudsopgave betreft echter niet alleen de infrastructuur die in beheer is bij Rijkswaterstaat. Alle beheerders hebben hiermee te maken, zoals de spoorwegbeheerder”, zegt Slager.

Jan Slager (rechts) in discussie tijdens de workshop Vervanging en Renovatie: “We willen onder meer in nieuwe projecten ervaringen opdoen met nieuwe samenwerkings- en contractvormen, doorontwikkeling van lopende pilots en kennis vergroten door onderzoek.”

Natte infrastructuur

“Het gaat echter niet alleen over de droge infrastructuur, maar ook de natte infrastructuur”, vervolgt Slager. “Een belangrijk deel van de vaarweginfrastructuur is van vóór 1950. Zo is de Zuid-Willemsvaart zelfs al in 1826 geopend. In 2014 is nog het Maximakanaal geopend: dat is de omlegging van de Zuid-Willemsvaart om ’s-Hertogenbosch. Het hoofdvaarwegennet moest namelijk bevaarbaar worden voor grotere schepen, omdat de kleinere scheepstypen langzamerhand verdwijnen. Daarnaast zal de klimaatverandering vooral invloed hebben op de natte infrastructuur. Mede daardoor is er op het uitgebreide en oude vaarwegennet sprake van een relatief grote opgave voor zowel onderhoud als vervanging en renovatie. Daar bovenop wordt de komende jaren gestart met de voorbereiding van vervanging en renovatie van zo’n twintig extra kunstwerken. Het gaat om sluizen en bruggen, maar ook damwanden en remmingswerken worden aangepakt.”

Modaliteit-overstijgend

Volgens Slager is een vitale droge en natte infrastructuur ook heel belangrijk voor onze economie, veiligheid en gezondheid. “Als er een kunstwerk in vitale infrastructuur gesloten moet worden door gebrek aan onderhoud, dan kan dat grote gevolgen hebben voor de economie. Maar ook hulpdiensten moeten dan flink omrijden. En we moeten natuurlijk veilig gebruik kunnen maken van de infrastructuur.”
De opgave om onze infrastructuur vitaal te houden is volgens Slager modaliteit-overstijgend: “Er is een integrale visie nodig op onze infrastructuur. We moeten oplossingen bijvoorbeeld niet alleen zoeken in het wegennetwerk, maar slimme verbindingen maken met spoorweginfrastructuur en natte infrastructuur. Voorbeeld: als een vitaal deel van de infrastructuur over een bepaalde periode beperkt beschikbaar is door onderhoud of vervanging, dan kan goederenvervoer over water of spoor een alternatief zijn. Maar dan moet die andere modaliteit wel genoeg capaciteit hebben en voldoende robuust zijn. Of stel dat de capaciteit van de scheepvaart drastisch terugloopt door laag water ten gevolge van droogte, dan moet er meer goederentransport over weg en spoor plaatsvinden. Die restcapaciteit is er vaak niet.”
De integrale visie betekent ook dat op momenten dat bijvoorbeeld kunstwerken onderhouden of vervangen worden, ook de benodigde capaciteit wordt bekeken. “Door de toenemende verkeersdruk kan het nodig zijn een bestaand kunstwerk te verbreden of te vervangen door een kunstwerk met grotere capaciteit. Daarnaast moet dus rekening worden gehouden met restcapaciteit, indien een andere modaliteit in dezelfde omgeving onvoldoende capaciteit heeft.”

IFD is een vorm van bouwen waarbij interfaces tussen bouwdelen en onderdelen van bruggen en sluizen worden gestandaardiseerd.

Plan van aanpak

De omvang van de onderhoudsopgave en de noodzaak tot een integrale visie vraagt veel kennis en capaciteit. Nederland heeft nu maar een kleine groep bedrijven die complexe bouwopdrachten aankan. Om genoeg marktpartijen te blijven interesseren voor de projecten en zo voldoende concurrentie te houden, is een nieuwe aanpak voor de totale bouwproductieketen noodzakelijk. In maart 2020 presenteerde Rijkswaterstaat daarom het Plan van aanpak ‘Op weg naar een vitale infrasector’. Met dit plan van aanpak geeft Rijkswaterstaat de aanzet tot een langjarig transitieproces dat men samen met de marktpartijen wil vormgeven. ‘We verbinden het plan van aanpak direct aan de maatschappelijke opgave waarbij we het als onze kerntaak zien om Nederland veilig, bereikbaar en leefbaar te houden. Hierbinnen willen we toegroeien naar klimaatneutraal en circulair uitvoeren van onze projecten en willen daarbij maximaal gebruik maken van de snelle ontwikkelingen op het gebied van digitalisering’, lezen we in de inleiding.
“We willen onder meer in nieuwe projecten ervaringen opdoen met nieuwe samenwerkings- en contractvormen, doorontwikkeling van lopende pilots en kennis vergroten door onderzoek”, zegt Slager.

Bewegingswerk Van Brienenoordbrug.

Modulair bouwen

Over een brug lopen in Amsterdam om een decennium later over dezelfde brug te lopen in Maastricht. In de toekomst is dit mogelijk door Industrieel, Flexibel en Demontabel (IFD) bouwen. Het is niet alleen een oplossing voor de bruggen die de komende jaren vervangen moeten worden, maar geeft ook invulling aan het bereiken van de klimaatdoelstellingen door circulariteit. De aanpasbaarheid van een brug biedt daarnaast een aantrekkelijke oplossing voor toekomstige veranderingen in gebruik.
IFD is een vorm van bouwen waarbij interfaces tussen bouwdelen en onderdelen van bruggen en sluizen worden gestandaardiseerd. Naast dat IFD-bouwen circulair is, is het ook goedkoper, duurzaam én efficiënter. Met IFD kan een besparing tot 15% op de bouw- en onderhoudskosten van bruggen behaald worden. Ook de bouwtijd en verkeershinder worden sterk beperkt. Bovendien vallen de CO2-emissies lager uit in vergelijking met de huidige werkwijzen. Afspraken over IFD bij bruggen zijn vastgelegd in de in april 2019 verschenen Nederlands Technische Afspraak NTA 8086: ‘IFD-bouw beweegbare bruggen’.
In 2020 is het streven om de eerste beweegbare bruggen door middel van IFD-bouw te kunnen aanbesteden. En dan ligt er nog de ambitie van de overheid om vanaf 2023 volledig circulair uit te vragen. Wordt IFD leidend bij de onderhouds- en vervangingsopgave de komende jaren? Slager is nog terughoudend: “Uiteraard streven we naar IFD-bouwen, maar dat is tegelijkertijd ook een heel lastige opgave. IFD richt zich op nieuwbouw. Bij onderhoud heb je te maken met een bestaande situatie die veelal niet is ingericht op IFD. We moeten ons dus richten op vervanging en nieuwbouw. Denk aan het eerste circulaire viaduct dat we vorig jaar in Kampen hebben getest. Er moet wel een mate van repetitie in zitten. Denk aan tunnels die uit modulaire elementen zijn opgebouwd en de interfaces tussen bouwdelen en onderdelen van bruggen en sluizen”, vertelt Slager.

In 2014 is het Maximakanaal geopend: dat is de omlegging van de Zuid-Willemsvaart om ’s-Hertogenbosch.

Samen met de markt

Door de complexiteit van de opgave, is het niet altijd zeker wat je tegenkomt als bestaande infrastructuur moet worden aangepakt. “Is het dan reëel om alle risico’s bij de markt te leggen? Om de enorme onderhoudstaak samen met de markt ook in de toekomst succesvol te kunnen blijven vervullen is een transitie nodig. Die conclusie volgt uit een onderzoek dat we vorig jaar met ondersteuning van McKinsey & Company hebben uitgevoerd. In het plan van aanpak dat we op basis van dit onderzoek hebben gemaakt geven we aan dat in de hele keten vanuit voldoende kennis en expertise willen samenwerken aan de maatschappelijke opgave. Er moet in de infrasector voldoende ruimte voor innoveren en leren zijn. En marktpartijen moeten eerlijk geld kunnen verdienen met de maatschappelijke meerwaarde die we met onze infrastructuur creëren.”
Samenwerken betekent volgens Slager ook kennis delen: “Wij verwachten van de markt dat ze al vroegtijdig kennis willen delen. Dat zal voor veel bedrijven wennen zijn. Het adagium is toch dat kennis ook macht betekent. Maar we willen ook risico’s delen met de markt. Dan moet je kennis willen delen. Voor de kortere termijn gaan we daarom experimenten met het twee-fasen-proces en een portfolio aanpak. In het twee-fasen-proces volgt de prijsbepaling voor de bouwfase pas na de ontwerp- of engineeringsfase. Er is dan meer informatie bekend, wat leidt tot minder onzekerheden en financiële risico’s. Daarnaast moet lange termijn perspectief voor marktpartijen worden geboden om innovatie te stimuleren. Een manier om dit te doen voor projecten met een repeterend karakter of projecten binnen een ontwikkeltraject, is het bundelen van projecten in één portfolio aanbesteding. Hiermee krijgt de markt ruimte om de productiviteit te vergroten en met innovatieve oplossingen te komen voor complexe opgaven.”

Twee-fasen-project

In de strategie worden naast het midden- en kleinbedrijf ook startups voor innovaties en bedrijven buiten de gangbare GWW-sector betrokken, zoals de installatiebranche. Slager: “Er is dus ook volop ruimte voor MKB-bedrijven. Deze bedrijven hebben vaak specialistische kennis, zoals bij de bouw van sluizen en keerwanden. Ook ligt er een grote vervangingsvraag voor allerlei kleinere onderdelen van de infrastructuur zoals de duizenden duikers. En wat te denken van al het benodigde wegmeubilair, geluidweringen, wegmarkeringen en voertuigkeringen, zoals vangrails.”
Het twee-fasen-proces wil Rijkswaterstaat gaan toepassen bij onder meer de projecten Ring Utrecht Zuid en de verbreding A27 Houten – Hooipolder. “Hierbij is er gedurende het hele bouwtraject expliciet aandacht voor risico’s en inherente onzekerheden. Voor de meest risicovolle onderdelen van de bouwfase wordt de prijsafspraak pas gemaakt wanneer risico’s beter in te schatten zijn en daarmee duidelijkere afspraken over de risicoverdeling gemaakt kunnen worden.”
Slimmer werken dus. Dat betekent volgens Slager ook dat er kritisch wordt gekeken of werkzaamheden zijn te combineren: “Kunnen we bijvoorbeeld onderhoud of vervanging van onderdelen van kunstwerken die nog in de toekomst liggen, naar voren halen? Maar dat betekent ook dat je budget naar voren moet halen. Denk aan de vervanging van traditionele verlichting in tunnels door LED. Of het vergroten van de doorvaarthoogte bij renovatie of vervanging van bruggen. Wij moeten als opdrachtgever onze uitvraag ruimer opstellen, zodat marktpartijen ook de kans hebben om met slimme oplossingen te komen. Beschikbaarheid van de infrastructuur tijdens de werkzaamheden en het toekomstige onderhoud worden leidend in de contractafspraken. Uiteraard samen met circulariteit en duurzaamheid.”
Slager besluit met een visie op de toekomst: “Digitalisering wordt steeds belangrijker. In de zogenoemde digitale tunneltweeling ziet alles eruit als in de echte tunnel en werkt ook alles hetzelfde. Je kunt in het model al virtueel door de tunnel rijden en alle beveiligingssystemen zijn te testen. Of denk aan de bediening en besturing van bewegingswerken. Deze ontwikkeling brengt de risico’s tijdens de bouw en gebruiksfase sterk terug. Daarom is die kennis uit de markt ook zo belangrijk.”