Innovatieve bermverharding met gesloten grondbalans

Tekst: ing. Frank de Groot

Een bermverharding heeft diverse functies. Op smalle wegen moet tegemoetkomend verkeer vaak uitwijken, waardoor er even door de berm wordt gereden. Bij vrachtauto’s of landbouwvoertuigen kan dit tot een behoorlijke belasting leiden. Daarnaast beperkt een goede bermverharding de kans dat auto’s waarvan één of twee wielen ineens in de berm komen, niet gelijk oncontroleerbaar worden en bijvoorbeeld de weg weer opschieten. Een andere functie van een goede bermverharding is een verhoging van de stabiliteit van het wegdek. Zijdelings uitzakken, met kans op scheurvorming en constructieve schade, wordt voorkomen. “Wegbeheerders, waaronder veel waterschappen, worden zich steeds meer bewust van het belang van een goede bermverharding. Maar dan moet er wel een duurzame en betaalbare methodiek beschikbaar zijn, die bovendien tot weinig verkeersoverlast leidt. Wij hebben na jaren ontwikkeling een unieke bermverharding ontwikkeld, die al veel belangstelling heeft bij gemeenten, provincies en waterschappen”, zegt Anton Bunt, directeur TerraStab.

Duurzame methodiek

TerraStab heeft een machine ontwikkeld die in één werkgang de berm openfreest, het bindmiddel en water toevoegt en mengt en de grond weer verdicht. Daarbij kan een snelheid worden gehaald van één kilometer per dag, of desgewenst per nacht. Er zijn ook maar twee mensen nodig om het werk uit te voeren: een machinist en een begeleider. Bunt merkt op: “De machine werkt met een gesloten grondbalans. Er hoeft dus geen grond te worden afgevoerd of toegevoegd. Eventuele verontreinigingen, zoals PFAS, blijven ook op hun plaats. Het bindmiddel is EcoStab: dat is een door ons ontwikkeld CO2-neutraal bindmiddel uit natuurlijke reststoffen. Het voldoet ook aan het Besluit bodemkwaliteit.”
De machine kan op HVO100 brandstof werken. De afkorting HVO staat voor ‘Hydrotreated Vegetable Oil’. Dit type dieselbrandstof is geproduceerd op basis van met waterstof behandelde plantaardige oliën en restafval, zoals dierlijke vetten. Het getal ‘100’ achter HVO geeft aan dat het gaat om een duurzame diesel van hoge kwaliteit in de meest pure vorm (100%), niet gemixt. “Gebruik van deze brandstof leidt tot een CO2-reductie tot wel 90% en een lagere uitstoot van schadelijke emissies, zoals fijnstof, koolwaterstof, stikstofoxiden, koolmonoxide en PAK’s. Wellicht kunnen we in de toekomst over naar waterstof. Een elektrische variant lijkt voorlopig niet haalbaar, door het grote vermogen dat beschikbaar moet zijn”, aldus Bunt.
Er komen nog meer milieuvoordelen naar voren: “Vroeger konden we 500 meter op een dag halen, nu 1.000 meter. Dat scheelt dus twee keer zoveel uitstoot. En dan hadden we vroeger vier werkgangen nodig, nu maar één! Dus ook daardoor is de uitstoot veel lager geworden.”

Bermvarianten

Volgens Bunt komen nagenoeg alle bermen in aanmerking voor bermverharding. “Het gaat meestal om wegen op dijken of smalle wegen in buitengebieden, maar we pakken ook wel provinciale wegen aan.” Bij de bermverharding is er keuze uit drie breedten: 50, 70 of 90 cm. “Het kan zelfs breder, zoals we nu in Zeeland uitvoeren. Daar gaan we naar 110 cm, maar dan moet er wel twee keer gefreesd en verdicht worden.”
Vervolgens kan er gekozen worden voor grasbetonstenen. Dit betreft blokken van 40 of 60 cm breed en 12 cm dik. “Bij een blokbreedte van 40 cm, is de verdichte strook 50 cm. De verdichte ondergrond steekt dan 10 cm uit. Bij 60 cm heb je een strook van 70 cm nodig en bij een strook van 80 cm grasbetonstenen – 2 x 40 cm – moet je de berm over 90 cm verdichten. De blokken worden mechanisch gelegd.”
De grasbetonstenen vragen bij verdichting om een werkdiepte van 35 cm. Deze wordt uitgeschoven tot 10 cm onder de bovenzijde asfalt. Daarbij word tevens de asfaltrand recht gefreesd, voor een goede aansluiting van de stenen. Na het leggen van de betonelementen steken ze dus 2 cm boven het wegdek uit. Door de stenen aan te trillen worden ze 2 cm in de verdichtingslaag gedrukt en liggen ze stevig vast. Aan de zijkant van de stenen wordt nog een rugje gemaakt, zodat ze niet zijdelings kunnen verschuiven. Uiteindelijk ontstaat hierdoor een stabiele wegconstructie.
Middels een nieuw ontwikkelde stabilisatiemethode is het ook mogelijk om de weg te verbreden. Dit kan door het aanbrengen van een slijtlaag of door het laten begroeien van de berm. Een groene berm zorgt voor extra stevigheid, wat de verkeersveiligheid ten goede komt. De weg blijft er echter visueel smal uit zien wat verkeersremmend werkt en wat dus zorgt voor een veilige situatie.

Toekomst

Inmiddels neemt de belangstelling voor de nieuwe techniek toe. “De aanvangskosten liggen niet lager dan traditioneel bermonderhoud, maar met een levensduur van de bermverdichting of verharding van zeker vijftien jaar zijn je Total Cost of Ownership lager. Daarnaast neemt de kans op wegschade af door een stabiele constructie en heel belangrijk: de weg wordt veiliger. Desgewenst voeren we de werkzaamheden ’s nachts uit, zodat het verkeer er nauwelijks hinder van ondervindt. En we werken snel, dus ieder wegvak is maar kort deels gestremd. Uiteindelijk biedt dit systeem zoveel voordelen dat je goedkoper uit bent en als wegbeheerder ook milieuverantwoord werkt.”