Tekst: Armand Landman
Beeld: Consortium SaVe

Op de voorbouwlocatie naast de Rozenburgsesluis worden de brugdelen opgebouwd tot een boogbrug met een overspanning van 172,8 meter.

“De sleutel tot het succes van dit project zit hem in de samenwerking en een goede voorbereiding”, stelt Dieter Behaeghel namens Besix projectmanager bij SaVe. Dat is het bouwconsortium bestaande uit de bouwbedrijven Besix, Mobilis, Dura Vermeer en staalbouwers Hollandia en Iemants. Behaeghel doelt op het feit dat de voorbereiding en engineering in het Engineering & Construct-contract dik een jaar in beslag nam. “Dat kan ook bijna niet anders. Gezien de locatie en de ondergrond is het een project met een zeer hoog risicoprofiel. Maar liefst drie maatvoerders monitoren continu de omgeving en alle kabels en leidingen die door het gebied lopen. En het zijn forse leidingen kan ik je vertellen.”

Veel stakeholders

Het hoge risicoprofiel betekent dat de bouwers voortdurend met alle stakeholders in gesprek moet blijven. Naas

De oranje stippellijn geeft het nieuwe Theemswegtracé aan.

t opdrachtgever het Havenbedrijf zijn dat ook spoorbeheerder ProRail, Rijkswaterstaat, gemeente Rotterdam, talrijke kabel & leidingeigenaren en de bedrijven die op en langs het tracé opereren. Sommige bedrijven moeten hun bedrijfsterreinen anders inrichten of zelfs gebouwen slopen; anderen moeten hun leveranciers uitleggen dat de aanrijroutes veranderd zijn. Behaeghel: “Qua losse onderdelen – een spoorviaduct, stalen bruggen, het omleggen van bestaande infra, werken in een petrochemische omgeving – heeft ieder bedrijf binnen het consortium voldoende ervaring. Maar alles bij elkaar opgeteld is het een volledig nieuwe ervaring. Er komt veel bij elkaar. Vandaar ook dat het volledige project in de voorbereidingsfase in 4D BIM is uitgevoerd. De planning is hierbij gekoppeld aan het 3D model, met inbegrip van de tijdelijke faseringen en de hulpconstructies. Van het hele project is bovendien een VR-model gemaakt.”
Daar waar andere grote en complexe infraprojecten nogal eens vertraging oplopen of fors duurder worden gedurende de bouw, ligt de aanleg van het Theemswegtracé keurig op schema en binnen budget. “Dat komt vooral door die voorbereiding en de hele goede samenwerking tussen SaVe en het Havenbedrijf”, legt Stefan Hokke, manager projectbeheer van het Havenbedrijf uit. Zijn collega Steven de Mos, hoofd waarnemingen, vult aan: “Iedereen voelt het gezamenlijk belang om een zo goed mogelijk project te maken. Wij verwachten een hoog bouwtempo van de bouwers, maar dan mogen zij ook een hoog tempo van ons als opdrachtgever verwachten.”

Afgelopen zomer werden de onderdelen van de twee stalen boogbruggen over water aangevoerd naar hun opbouwlocaties pal naast hun uiteindelijke definitieve plek.

Afgelopen zomer werden de onderdelen van de twee stalen boogbruggen over water aangevoerd naar hun opbouwlocaties pal naast hun uiteindelijke definitieve plek.

Capaciteitsknelpunt

De aanleg van het Theemswegtracé is een direct gevolg van het einde van de levensduur van de Calandbrug, nu nog een gecombineerde stalen hefbrug voor zowel autoverkeer als het spoor. Het is de verbindende schakel in de Betuweroute naar het achterland. Voor de zeescheepvaart vormt de hefbrug bovendien de toegang naar de Brittanniëhaven. Door het toegenomen goederenvervoer over water en over spoor zag het Havenbedrijf de brug echter als een capaciteitsknelpunt. In 2015 werd daarom besloten de Calandbrug te renoveren en de Havenspoorlijn, het eerste deel van de Betuweroute, te verleggen naar de Theemsweg. Daardoor hoeft het spoorverkeer niet langer over de Calandbrug en worden de goederentreinen niet meer gehinderd door brugopeningen voor de scheepvaart.
In 2018 verwierf het consortium SaVe de opdracht voor de omlegging, bestaande uit een verhoogd spoorviaduct met twee stalen boogbruggen: één over de Rozenburgsesluis en één over de Thomassentunnel: het tracé buigt ter hoogte van de Merseyweg af van de huidige route, volgt de Theemsweg en sluit ter hoogte van de A15 weer aan op de bestaande Havenspoorlijn. Het project omvat verder nog het omleggen van bestaande wegen en fietspaden en het verlagen van het complete wegenknooppunt van de N15/Calandbrug boven de Thomassentunnel met maar liefst 5 meter. Na oplevering eind 2020 volgt nog de bovenbouw van de spoorlijn. Die opdracht moet nog worden aanbesteed. Eind 2021 moeten de eerste treinen over het tracé rijden. Met de onderbouw alleen is een investering van ruim 300 miljoen euro gemoeid, bijeengebracht door het Havenbedrijf, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en een Europese CEF subsidie (zie kader).

Het hooggelegen spoorkunstwerk van vier kilometer lengte, steunt op ruim 100 betonnen pijlers en prefab liggers.

Voorbouwlocaties

Afgelopen zomer werden de onderdelen van de twee stalen boogbruggen over water aangevoerd naar hun opbouwlocaties pal naast hun uiteindelijke definitieve plek. De brug over de Rozenburgsesluis wordt gefabriceerd door de Belgische staalbouwer Iemants, de brug over de Thomassentunnel door Hollandia.
Op de voorbouwlocatie naast de Rozenburgsesluis worden de brugdelen opgebouwd tot een boogbrug met een overspanning van 172,8 meter. De totale lengte van de brug is 176,8 meter. Op de voorbouwlocatie bij de Thomassentunnel wordt momenteel een boogbrug met een hoofdoverspanning van 156,1 meter en aanbruggen van respectievelijk 56,6 en 52,4 meter opgebouwd. De totale lengte van de brug bedraagt 269,1 meter. De brug over de sluis wordt in maart met behulp van SPMT’s (Self Propelled Modular Transporters) door Mammoet via een enorm ponton in de sluis op zijn plaats gereden, die over de Thomassentunnel volgt in mei 2020. Volgens Behaeghel zijn het belangrijke mijlpalen in het project. “Zeker het inrijden over de tunnel wordt een spannend moment. Die is vanzelfsprekend niet gebouwd op zo’n zware belasting. Gelukkig is er – om het wegenknooppunt te kunnen verlagen zodat het wegverkeer straks onder de nieuwe brug door kan – maar liefst 50.000 kuub grond boven de tunnel afgegraven. Dat scheelt wel wat.”

Het hooggelegen spoorkunstwerk van vier kilometer lengte, steunt op ruim 100 betonnen pijlers en prefab liggers.

Passen en meten

Maar het project telt meer mijlpalen. Hokke en De Mos van het Havenbedrijf noemen ook de bouw van een aantal trogliggers in het tracé. “Dat is echt passen en meten op de vierkante centimeter”, zegt De Mos. “Er is door alle kabels en leidingen zo weinig ruimte. Op sommige plaatsen zitten we met een damwand maar 40 centimeter van een leiding. Het is een enorme puzzel om de fundering en de hulpconstructies die de trogliggers moeten dragen op hun plek te krijgen. Helemaal als je dan tijdens het werk ook nog een oude rioolput tegenkomt die nergens op tekening stond, zoals onlangs gebeurde. Omdat we maar een beperkt aantal buitendienststellingen van het spoor hebben ingepland vraagt zoiets veel creativiteit van het team.”
En wat te denken van het bouwen van het betonnen spoorviaduct. Op papier misschien niet het meest uitdagende deel van het werk, maar vanwege de specifieke locatie midden in de drukke Botlek, waar de bedrijvigheid 24 uur per dag en 7 dagen per week doorgaat, niet bepaald misselijk. Behaeghel: “De voornaamste uitdaging is de planning. De meer dan honderd kolommen – met daaronder 30 meter lange schroefpalen en betonnen poeren – worden in het werk gestort. De betonnen liggers en onderslagbalken worden geprefabriceerd.”

Veiligheidsregime

“En het tempo is enorm”, vult Hokke aan. “Het prefabriceren van al die liggers en onderslagbalken duurt langer dan de montage.” Voor die montage wordt een enorme vloot bouwkranen ingezet. Stevens: “En niet bepaald de lichtste types. Ook dat vergt veel rekenwerk en voorbereiding. Want die kranen kunnen niet zomaar overal staan. Soms moesten we eerst de ondergrond verstevigen of overkluizingen bouwen over leidingen.”
Voor de bouw van het viaduct over een gedeelte van de terminal van Vopak wordt het olie-overslagbedrijf 50 uur stilgelegd. Het vergt veel van de bouwcombinatie die dan dus precies in die tijd de liggers moet zien te plaatsen. Behaeghel: “Bij Vopak geldt bovendien een verhoogd veiligheidsregime. Dat betekent aparte instructies voor onze mensen. Je kunt daar niet zomaar gaan branden en lassen. Maar eigenlijk hanteren we op het hele tracé forse veiligheidseisen. We werken immers overal pal langs water, langs bestaand spoor, langs een sluis en boven en langs zeer belangrijke ondergrondse infrastructuur. Dat vraagt om continue aandacht en zorg.”
Hokke: “Ik deel de mening van Dieter dat de uitvoering van dit project niet mogelijk zou zijn zonder de uitstekende samenwerking van en met alle partijen en de zeer gedegen voorbereiding. We hebben best stevige discussies gevoerd in het voortraject, maar ik denk dat we heel erg trots mogen zijn op het resultaat.” Behaeghel: “SaVe staat niet voor niets voor ‘Samen Verbinden’. Dat brengen we dagelijks in de praktijk.”

CEF Transport subsidie

De Europese Unie heeft veel geld over voor het wegnemen van knelpunten in het zogenoemde Trans Europese Transportnetwerk (TEN-T). Daardoor is een financiële bijdrage vanuit CEF Transport mogelijk die kan worden aangevraagd bij INEA, het uitvoerend agentschap van DG Mobiliteit in Brussel. CEF Transport staat open voor overheden (Rijk, provincies, gemeenten) en het bedrijfsleven (havenbedrijven, industriële, logistieke en dienstverlenende bedrijven). Aanvragers melden zich vooraf bij Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) in verband met de noodzakelijke instemming van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
De Connecting Europe Facility (CEF) is een financieringsinstrument van de EU voor meer groei, banen en concurrentievermogen. CEF Transport heeft voor de periode 2014 tot 2020 ruim 24 miljard euro om projecten te ondersteunen. Dit budget wordt verdeeld over de verschillende calls, waarvan er elk jaar minstens eentje openstaat. Voor de call 2020, die in oktober is gepubliceerd, is 1,4 miljard euro beschikbaar. Het subsidiebedrag verschilt per projectdoelstelling en -uitvoering en kan variëren van 10 tot 50 procent van de totale projectkosten.

Meer informatie:
https://www.rvo.nl/subsidies-regelingen/cef-transport