Onderhoud infra duldt geen uitstel

Tekst: ing. Frank de Groot

Philip van Nieuwenhuizen, directeur/voorzitter MKB INFRA: “Ik bepleit een uitgavenplicht voor gemeenten aan onderhoud van infrastructuur, gebaseerd op het aantal inwoners. Er is nog veel geld in reserve bij Bank Nederlandse Gemeenten voor toekomstige projecten. Haal die budgetten naar voren.”

Ondanks de terughoudendheid van verkeersdeskundigen en gemeenten gaf minister Van Nieuwenhuizen op 17 november groen licht voor een miljardenproject bij Utrecht (zie kadertekst). Ook staan nog zes andere wegverbredingen op stapel: A4 Haaglanden, A1/A28 Hoevelaken, A6 Almere-Lelystad, A27 Houten en A58 Tilburg-Eindhoven. Totale kosten: 4,3 miljard euro.
“Het is niet verstandig nu te besluiten voor weguitbreidingen, waarvoor geldt dat je die beslissing ook nog zou kunnen uitstellen of, in het meest extreme geval, ongedaan zou kunnen maken”, reageert Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid in de uitzending van EenVandaag op woensdag 18 november. “We weten nog niet zo goed wat de lange termijn effecten zijn van de coronacrisis. Er zijn steeds meer aanwijzingen dat mensen na de crisis blijvend minder auto gaan rijden. Daardoor zijn weguitbreidingen die we doen om files te verminderen, toch niet zo rendabel als we dachten. Ik wil vooral voorkomen dat we er later spijt van krijgen. Ik adviseer te onderzoeken welke weguitbreidingen je ook zou doen, als mensen blijvend meer thuis gaan werken. Ik ben niet tegen weguitbreidingen, want sommigen zullen nog steeds rendabel zijn. Maar dat weten we nu nog niet goed.”
Ook werkgevers denken dat thuiswerken een blijvertje is. Twee dagen in de week zal ook na de coronatijd de norm zijn, bleek uit een enquete. Inmiddels zijn lengte en duur van de files met 60% afgenomen en rond Utrecht zelfs met 65%. Van Wee: “Als er één procent minder mensen met de auto op pad gaat, heb je al snel 2 tot 5% minder files. Er hoeft niet een hele grote groep blijvend het gedrag aan te passen, om toch een flinke invloed te hebben op de files.”

Uitbreiding ook nu noodzakelijk

Experts van het ministerie voorspellen dat het verkeer toch gaat groeien: er zal in 2025 4,5 tot 10,5 % meer verkeer zijn dan in 2019. Het blijft koffiedik kijken, volgens Van Wee in EenVandaag: “Wacht eerst tot we geen beperkingen meer hebben in reizen en sociale contacten. En dan zou ik een jaar willen wachten wat het lange termijn effect is van het mobiliteitsgedrag. Dan kun je een stuk beter dan nu inschatten in welke mate weguitbreiding noodzakelijk zijn.” Over de 4,3 miljard euro aan weguitbreidingen zegt Van Wee: “Ik zal niet zeggen dat het weggegooid geld is, maar wel meer kosten dan baten. Je steekt bijvoorbeeld één miljard in weguitbreiding, die achteraf maar 700 miljoen euro waard is. Moet je het dan wel willen?”
Philip van Nieuwenhuizen deelt de visie van Bert van Wee niet: “Ik ontken niet dat het aantal files kan afnemen doordat mensen na de coronacrisis meer thuis gaan werken. Maar daar staat tegenover dat de economie naar verwachting straks weer hard groeit en het aantal inwoners in Nederland neemt ook nog steeds toe. Tel daarbij op dat de procedures om tot aanleg of wegverbreding te komen vaak minimaal tien jaar duren! Dan is het toch onverantwoord om nu te zeggen: stop de uitbreidingen en aanleg van nieuwe wegen maar even, zodat we eerst kunnen zien wat er gebeurd? Het verkeer stond voor de coronacrisis compleet vast. Minder files, betekent nog steeds veel overlast.”
Hetzelfde geluid komt van minister en naamgenoot Van Nieuwenhuizen in de uitzending van EenVandaag: “We krijgen nog een flinke bevolkingsgroei te verwerken. Daarnaast zien we een verschuiving van collectief vervoer – openbaar vervoer – naar individueel vervoer. Dat is voor een deel naar de fiets en daar zijn we uiteraard heel blij mee. Maar ook een belangrijk deel naar de auto. Als je dat optelt, zie je dat mensen straks niet meer zoveel thuis willen werken als nu. We willen weer leuke dingen gaan doen en er komen meer mensen. Daardoor zijn die uitbreidingen – en zoveel zijn dat er ook niet – wel nodig zijn.”
Cora van Nieuwenhuizen wil ook niet horen dat het miljardenproject bij Utrecht er door is gedrukt: “Dit traject loopt al twaalf jaar, dus ik zou niet zeggen dat dit heel snel is. We kwamen in de problemen door de stikstofproblematiek, maar die hebben we opgelost. Als die oplossing er is, waarom zou je dan nog langer wachten? Ik druk dus niets door, maar volg de reguliere besluitvorming, zoals die gebruikelijk is bij grote infrastructurele projecten. Dit is voor de lange termijn. Het corona van nu, is niet ineens de maat der dingen.”

Gemeentelijke uitgaven

Een ander heikel punt zijn de teruglopende uitgaven bij gemeenten voor onderhoudsprojecten. Het is Philip van Nieuwenhuizen een doorn in het oog: “Uit onderzoek onder onze leden blijkt een teruggang van circa 20% in de aanvragen. De gemeenten kunnen gelden uit het gemeentefonds – met gelden van de overheid – naar eigen inzicht labelen. Helaas worden reserveringen voor infra vaak weer gebruikt voor andere prioriteiten. Gemeenten hebben nu ook zorgtaken. Gezondheid, zorg en veiligheid scoren nu eenmaal hoger dan onderhoud aan infrastructuur. Een nieuwe dorpshuis met fontein is veel meer zichtbaar dan een breder fietspad of nieuwe riolering.”
Een ander probleem is volgens Van Nieuwenhuizen dat tijdens de financiële crisis er veel kennis is weggevloeid bij gemeenten: “Vooral kleine gemeenten hebben vaak niet meer voldoende specialistische kennis in huis op het gebied van bijvoorbeeld infrastructuur. Ambtenaren hebben veelal meerdere taken. En dan heb je tijdens de corona-crisis ook nog te maken met ambtenaren die in quarantaine moeten.”
De ambities in de overheidsopgave worden daarnaast ook nog eens steeds groter: “Vroeger kocht je simpel een pakje boter bij de supermarkt. Nu moet die boter emissieloos zijn vervoerd, de boter moet zijn gekarnd door mensen met afstand tot de arbeidsmarkt en de verpakking moet recyclebaar zijn. Al die ambities komen erbij, terwijl het budget nog hetzelfde is. De hoeveelheid product die je nog voor een euro kan maken, is hierdoor minder geworden.”

Stikfstofreductie

Een nieuwe uitdaging dit jaar is de stikstofproblematiek. “Met het op 13 oktober gepresenteerde wetsvoorstel ‘Stikstofreductie en natuurverbetering’ is er geen natuurvergunning meer nodig voor bouwactiviteiten in de bouw- en sloopfase. Dat is goed nieuws. Maar voor de uitstoot in de gebruiksfase van infrastructurele projecten is nog steeds een vergunning nodig, en daar is nog onvoldoende stikstofruimte voor gerealiseerd. Daarnaast blijven, mede door corona, de investeringen in gemeentelijke infrastructuur achter en is structureel te weinig geld beschikbaar voor aanleg, vervanging en renovatie van fietspaden, ov verbindingen en wegen. En de stikstofreductie door de 100 km/hr-maatregel gaat naar de woningbouw. Er zijn wel wat salderingsregelingen, maar die zijn erg complex. Gemeenten zijn daardoor erg terughoudend, omdat milieu-activisten maar wat graag op zoek gaan naar hiaten in infrastructurele plannen. Voor je het weet kun je opnieuw beginnen en ben je drie jaar voorbereiding kwijt.”
Tot slot blijken grote aannemers door de terugloop in opdrachten zich in toenemende mate ook weer te interesseren voor kleinere opdrachten. Het is daardoor net alsof je een stukje brood in een vijver vol eenden gooit. “We zien openbare aanbestedingen waar dertig tot veertig inschrijvingen op binnenkomen.”

Extra budget

“Minister Van Nieuwenhuizen van I&W heeft recent mij en de collega-voorzitters van de andere infra-organisaties uitgelegd dat ze een pot van 100 miljoen heeft om gemeentelijke budgetten voor veiligheidsmaatregelen in de infrastructuur te verdubbelen. Maar dat is een druppel op een gloeiende plaat. We komen structureel geld tekort. We hebben samen met de andere clubs niet voor niets aan Minister Ollongren van BZK gevraagd om een miljard gelabeld geld voor gemeentelijke infrastructuur. Ik bepleit daarnaast een uitgavenplicht voor gemeenten aan onderhoud van infrastructuur, gebaseerd op het aantal inwoners. Er is nog veel geld in reserve bij de Bank Nederlandse Gemeenten voor toekomstige verduurzamingsprojecten. Haal die budgetten naar voren. Als je onderhoud aan de infra niet apart budgetteert en ook niet labelt voor infra, ja, dan verdwijnt het naar andere posten. Gemeenten, gebruik je budgetschuif. Uitstel, maakt het onderhoud op termijn alleen maar duurder.”

Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht

Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) heeft 17 november 2020 een nieuw tracébesluit voor de aanpassing van de A27/A12 Ring Utrecht getekend. Op het traject van ruim 20 kilometer komen extra rijstroken. Daarnaast krijgt de A27 tussen de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd gescheiden rijbanen. Zo rijdt het verkeer straks vlotter en veiliger door.

Afbeelding: screenshot video Rijkswaterstaat.

De Ring Utrecht wordt ook wel ‘de draaischijf van Nederland’ genoemd. Het verkeer dat er vanuit diverse richtingen samenkomt neemt ook op de langere termijn toe. Hierdoor ontstaan files die zorgen voor vertragingen en toenemende hinder voor de omgeving.
De aanpassing van de A27/A12 Ring Utrecht komt de verkeersveiligheid en leefkwaliteit ten goede. Zo hoeft het verkeer minder van rijstrook te wisselen en komt er een nieuwe, veiligere verbindingsboog van de A28 naar de A27. De leefbaarheid voor omwonenden verbetert op een aantal plekken dankzij stiller asfalt en extra, hogere of langere geluidschermen. Er wordt extra natuur aangelegd. Over de snelweg A27 bij landgoed Amelisweerd komt een groene overkapping die de verbinding tussen stad en het landgoed verbetert.
Minister Van Nieuwenhuizen: “Met dit nieuwe tracébesluit hebben we de basis gelegd voor een vernieuwde Ring Utrecht: de extra capaciteit zorgt ook voor minder verkeer op andere wegen in en om Utrecht. En er komt meer groen en minder geluid. Als de economie straks weer aantrekt, en de wegen weer voller worden, moeten we onze infra op orde hebben”.

Nieuw tracébesluit

Als gevolg van de zogenoemde PAS-uitspraak op 29 mei 2019, heeft de Raad van State in juli 2019 geoordeeld dat het toenmalige Tracébesluit voor Ring Utrecht niet in stand kon blijven. Een nieuw tracébesluit was nodig. Hiervoor zijn de stikstofeffecten van het project in kaart gebracht en ecologisch beoordeeld. Voor de mogelijk significante effecten wordt onder andere gebruik gemaakt van de stikstofruimte uit het stikstofregistratiesysteem. Het gaat om ruimte die door de generieke snelheidsverlaging is gecreëerd. De resterende effecten worden gecompenseerd met nieuwe natuur. Naast de juridisch noodzakelijke compensatie wordt er extra natuur aangelegd. Ook zijn de verkeersgegevens geactualiseerd zodat het tracébesluit op de meest recente gegevens berust. De geluidsmaatregelen zijn ongewijzigd, inclusief de bovenwettelijke maatregelen.

Over de snelweg A27 bij landgoed Amelisweerd komt een groene overkapping die de verbinding tussen stad en het landgoed verbetert. Afbeelding: screenshot video Rijkswaterstaat.

Terinzagelegging

Het tracébesluit en alle bijbehorende documenten worden op woensdag 2 december 2020 gepubliceerd en liggen daarna 6 weken ter inzage. Van 3 december 2020 tot en met 12 januari 2021 is beroep bij de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State mogelijk maar enkel voor hen die eerder een zienswijze op het ontwerp-tracébesluit hebben ingediend. Dit geldt ook voor belanghebbenden die redelijkerwijs niet kan worden verweten dat zij eerder geen zienswijze naar voren hebben gebracht.

Rijkswaterstaat bereidt de komende periode de aanbesteding van de verschillende contracten voor. Volgens de huidige planning wordt de nieuwe A27/A12 in 2029 opengesteld.